10月22日，京沪高铁首次提交IPO申报材料，11月4日，证监会给出反馈意见，两天后，京沪高铁根据反馈意见更新了招股书作出回应。目前看来，这一高铁“巨无霸”的IPO进程推行得有条不紊，各流程无缝对接，其很有可能在本周上会。去年工业富联的申报到过会时长仅为36天时间，如果京沪高铁顺利上会，其将会以23天再次刷新工业富联创下的最短记录，创造A股IPO上会最快速度。

“最赚钱的高铁”

京沪高铁于2008年4月18日动工，2011年6月30日全线正式通车。京沪高铁连通北京南站及上海虹桥站，全线1318千米，设24个车站。京沪高铁自北向南依次途径北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海等七个省和直辖市，联结了北京与上海两大超一线城市、京津冀与沪宁杭两大繁荣经济圈，贯通东部沿海的大部分人口稠密地区，据中国铁路总公司披露，截至目前京沪高铁总计运送旅客9.4亿人次。

京沪高铁是世界上一次性建成的里程最长、标准最高的高速铁路，不仅如此，由于其途径地区经济发达，人口稠密，车票销售紧俏，京沪高铁也被认为是中国铁路总公司手中最优质与赚钱的资产，无愧为一座移动的“金山”。

根据《河北建投交通投资有限责任公司主体与相关债项2018年度跟踪评级报告》披露数据显示，京沪高铁营业收入从2013年的182亿提升到2017年的295.95亿元，利润达到127.16亿元，年均复合增长率近13%；净利润从2013年亏损12.9亿元转为2017年盈利127亿，利润率由负转正至42.9%。

据此计算，相当于京沪高铁日赚3483.84万元，其盈利能力超过九成以上A股上市公司，因此，京沪高铁当之无愧地被称为国内最赚钱的高铁。不仅如此，截至2019年9月底，京沪高铁的总资产规模达到1870.8亿元，而员工人数仅为67人，人均管理资产规模已接近28亿（27.92亿）。

快马加鞭，飞速过审

10月22日，京沪高铁首次向证监会申报上市材料；10月25日，京沪高铁进行IPO预先披露；11月4日，证监会针对京沪高铁合计提出54个问题，主要围绕公司的规范性、披露性、财务性等问题展开；11月6日，京沪高铁更新招股书，新增116页内容进行补充说明，回应证监会问询。

京沪高铁自启动进程之后IPO得到了有条不紊的推进，从首次申报招股书到获得证监会反馈意见中间仅用了13天时间，超过了去年登陆中国资本市场的“巨无霸”企业工业富联的36天。除此之外，京沪高铁与工业富联之间也有相似之处，两者难免常被拿来比较。

除了都经历了高效快速的审核之外，两者也都有近一年的前期筹备时间。工业富联高管陈永正此前接受媒体采访时公开表示，“其实工业富联不是闪电过会，过去1年多我们已经在做准备了。”而京沪高铁的前期筹备同样经历了约一年的时间。

2019年2月26日，京沪高铁的上市辅导备案表列示，2018年10月22日，中信建投证券和京沪高铁于2018年签署《京沪高速铁路股份有限公司与中信建投证券股份有限公司关于京沪高速铁路股份有限公司首次公开发行股票并上市之辅导协议》。可见，飞速过审的背后都有充分而扎实的前期准备工作做铺垫。

证监会54项问题问询京沪高铁

在整个京沪高铁IPO的过程中，最受关注的莫过于证监会向其发出的54项涉及各方各面的问询。

在京沪高铁启动IPO进程之后不久的11月4日，其收到了证监会的反馈意见，其中包括23个规范性问题、23个信息披露问题、7个财务会计资料问题和一个其他问题，共计四方面内容、54个具体问题，涵盖京沪高铁的主营业务和公司定位两个大致方面。而京沪高铁不久之后也“见招拆招”地一一进行了答复。

最受关注的提问围绕“公司是否为资产管理公司”展开。根据招股书，京沪高铁总资产1871亿元，但却显示仅有67名员工（25人为借调），人均管理资产28亿元，这一点引发证监会“是否为资产管理公司”的问询在情理之中。

对此，京沪高铁公司表示，公司开展高铁客运业务采用的是“委托运输管理”的模式。委托运输管理充分发挥了各铁路局在人员、设备、技术、经验等方面的优势，如此不仅能够减少和避免了京沪高铁自行组建相关队伍带来的各方面问题，还能够有效降低运营成本，提高运输质量与效率，还避免了资源浪费等情况的出现。

京沪高铁对其沿线的中国铁路北京局集团、中国铁路济南局集团、中国铁路上海局集团的管理工作进行监督，并支付委托运输管理相关费用，京沪高铁公司本身并不直接参与运输管理运营。

此外，证监会还提到了“同业竞争”问题。鉴于前文提到的“委托管理模式”，证监会要求京沪高铁在之后的补充材料中论证说明并披露与京沪二高铁（京沪高铁二线）等其他走向一致的平行线路之间，与沿线普铁之间，与北京局、济南局、上海局之间，京沪高铁京津段、宁沪段与京津城际、沪宁城际之间是否分别存在同业竞争现象。

对此，京沪高铁公司在回应中一一进行了具体解释。比如，关于提到的“京沪高铁京津段、宁沪段是否分别存在同业竞争”这一问题，京沪高铁表示，京津城际铁路与京沪高铁途径车站不同，由此目标客流也存在一定差异，旅客根据具体车次及停靠站会进行不同选择；不仅如此，铁路建设项目立项均须经过国家批复，因此京沪高铁路网的规划及站点设立是经过国家充分考虑到了不同线路必要性之后进行的，同业竞争问题并不存在。而对于跨线列车与本线列车之间是否存在竞争的问题，京沪高铁公司称，这本质上更多的是其余其他铁路运输之间的合作关系。